DESDE LA ESCUELA DE PILOTAJE
Analizando los motivos y en este caso los contras del porque la ingeniería automotriz no motiva a los propietarios a adquirir cada invento que diseñamos, encuentro las respuestas mas lógicas en los artículos mas lógicos y básicos. Cada vez queremos ser mejores, el ser humano por naturaleza es combativo (competitivo) por tanto, todo esfuerzo por diseñar mecanismos que lo ayuden en el manejo del vehículo están dirigidos a brindarle mayor comodidad y por obvias razones SEGURIDAD.
He dedicado, estoy y dedicaré gran parte de mi tiempo en el estudio y factibilidad de componentes electrónicos que califiquen o ayuden a mejorar el método de manejo de los pilotos y en nuestro caso CHOFERES PROFESIONALES o conductores.
El presente artículo lo dedico al tren de transmisión, para el cual, en AUTOTRONICA JIMENEZ TALLER Y OFICIOS, se iniciaron proyectos de limitadores de velocidad, alarmas indicadores (como los exigidos para el transporte público en países vecinos), asistentes de marcha o cambio de velocidad, comparadores calificadores, entre otros proyectos dedicados a otros sistemas del automóvil y que enteramente se relacionan con el mecanismo de propulsión del vehículo.
Para nuestros proyectos, en Autotrónica Jiménez, compilamos información o nos basamos en datos propios adquiridos y experiencias.
Me es prudente indicar que el siguiente artículo se a publicado y tomado de varias páginas en este caso del foro de la página de Pedro Martínez de la Rosa, acogidas también por Sergio Sabaté en Joyas colgadas de un foro, ahora son rescatadas por nuestro blog de info, y para su completo entendimiento, recomiendo revisar también el artículo http://spaziofiat.blogspot.com/2009/08/modificaciones-en-cajas-de-cambio.html
Publicado en http://www.spaziofiat.blogspot.com/.
Traducción del libro “Drive to Win”, de Carrol Smith.
EL USO DE LAS MARCHAS EN EL PILOTAJE DEPORTIVO
He conocido varios campeones mundiales que eran muy “rudos” con sus cajas de cambio. Recuerdo uno en particular que requería un juego nuevo de engranajes (“dog rings”) en cada sesión. También he conocido otros, igualmente bien dotados y satisfactorios conductores que cambiaban las marchas con la misma velocidad, y cuyos engranajes debían ser reemplazados por estar agrietados y casi “reventados”, y no por simplemente desgastados.
Estoy prácticamente seguro de que el “cambio enérgico” (power shift) tan apreciado y utilizado por pilotos jóvenes no es la respuesta en la conducción deportiva. Cierto que el cambio enérgico aprovecha la energía cinética de la rotación del motor, el “volante de inercia” (flywheel) y la masa del embrague para dar un mayor empuje a la aceleración del coche en cada marcha. Y ciertamente, algunas de las transmisiones automáticas en Fórmula 1 hacían eso muy bien, hasta que fueron, afortunadamente, prohibidas.
También estoy casi seguro de que la elegante y precisa manera de subir las marchas durante la cual el piloto espera a que las revoluciones del motor bajen lo suficiente para un cambio perfectamente sincronizado, tampoco es la solución. Existe la creencia errónea de que el tiempo en punto muerto (sin ninguna marcha engranada) se añade al tiempo requerido para acelerar pasando por todas las marchas. No es cierto, o al menos no es relevante, puesto que en un monoplaza el tiempo en punto muerto es casi inapreciable.
Parte del arte de cambiar las marchas radica en el “sentido del ritmo”. Otra parte reside en el uso de la muñeca, más que en el brazo, para cambiar. La longitud de la palanca de cambio en un coche de carreras es muy corta. Si todo se ha configurado apropiadamente, el esfuerzo implicado en cambiar no es grande. El coche debería cambiar de marchas con un “golpecito” muy preciso, controlado y rápido de la muñeca.
No es fácil engranar la 1ª marcha con el coche parado. Algunos pilotos pueden sentir los “dientes” de los engranajes y meter la primera casi sin escucharse un sonido, y otros, simplemente no pueden. A lo largo de los años me he dado cuenta de que los conductores que consiguen meter la 1ª en los “Pits” sin ninguna brusquedad son casi invariablemente los mismos que no dañan sus cajas de cambio en la pista.
Por cierto, ayuda mucho “bombear” dos veces el embrague cuando se engrana la 1ª en reposo. Ayuda incluso más que tener a alguien dando un empujón al coche para que metas la marcha. Como uno de mis mejores pilotos dice, “no forzar la 1ª es dinero en el banco...” El fondo de la cuestión es simplemente que yo no sé por qué algunos pilotos pueden cambiar consistentemente sin dañar la caja de cambios, y otros no pueden. Quizás, en eso mismo reside el arte de que hablamos...
Pete Weismann, a quien yo considero el más eficiente y refinado diseñador de cajas de cambio para coches de carreras de todos los tiempos, y quien ha trabajado con más pilotos destacados que nadie, afirma que después de 30 años en el negocio de las cajas de cambio deportivas, está convencido de que la habilidad para cambiar apropiadamente de marchas depende del sentido del ritmo innato en cada persona, y que es algo congénito. O lo tienes, o no lo tienes...
Pete va un poco más allá y dice que los buenos “cambiadores” son buenos bailarines. Yo estoy básicamente de acuerdo, pero también creo que alguien que no sea un perfecto “manazas”, puede aprender a cambiar adecuadamente. Ah, por cierto, yo no bailo.
Ayrton Senna, para mí el mejor piloto de su tiempo, dijo una vez que cuando la caja y los mecanismos del cambio son perfectos, cambiar se hace algo inconsciente, algo en lo que no necesitas pensar. Cuando no es perfecto, podía “lidiar” con ello, pero cambiar de marchas se convertía en algo “consciente”, algo en lo que debía pensar, y ello le retrasaba porque parte de su concentración se dirigía hacia el acto de cambiar, en lugar de centrarse en el próximo punto de referencia, en la situación táctica o en lo que fuera.
La corta vida que tuvieron los mecanismos de cambio automático en la Fórmula 1, enseñaron a cierta gente mucho sobre el arte de cambiar. Patrick Head, ciertamente uno de los mejores diseñadores de monoplazas actuales, ha aprendido probablemente más que nadie sobre cambios de marcha. Él cree que la fuerza empleada en cambiar no debería ser constante, sino que debería estar modulada durante el cambio, ya fuera por el piloto o por el software.
La idea es que el mayor grado de fuerza debe hacerse para desengranar la palanca de los engranajes, dejando la caja “libre de marcha” justo cuando se reduce el acelerador, y los engranajes están entre las caras “motriz” y “no motriz” del anillo de cada marcha, durante un nanosegundo. Cuando los engranajes se separan, la fuerza debería ser reducida, y la caja debería situarse en la siguiente marcha por sí misma. Continuar haciendo fuerza para desengranar la marcha, no sólo no es necesario, sino que eventualmente podría doblar o romper un diente del engranaje.
Una cosa es cierta: la combinación entre el cerebro y el cuerpo humano son una maravillosa máquina acerca de la cual aún comprendemos muy poco. Un piloto experimentado cambia marchas mucho más rápido de lo que él podría pensar. Además, él modula el grado de fuerza implicada en ello, sin darse cuenta. También, normalmente, siente cuando la palanca va a entrar en la marcha correcta o en otra inadecuada, y duda en dicho cambio. Ninguno de ellos pueden explicarte cómo lo hacen, o cómo sienten y hacen una serie de cosas que nosotros no hacemos ni comprendemos.
La reducción de marchas
Una de las primeras cosas enseñadas en cualquier Escuela de Pilotaje es la técnica de reducción de las marchas llamada de “punta y tacón”. El por qué se llama de “punta y tacón” es algo que se me escapa, pues el término se ha mantenido a través del tiempo, desde cuando el pedal de freno estaba a mano derecha, y el acelerador en el centro. Durante los pasados 30 años más o menos, todo el mundo ha movido simplemente la palanca de cambios a punto muerto mientras pisaba el embrague, pivotaba su tobillo lo bastante como para soltar el pie derecho sobre el acelerador, mientras mantenía una óptima modulación de la frenada. Mientras se afloja el acelerador, se mueve la palanca de cambios hacia la ranura de la marcha inferior, e inmediatamente se suelta el embrague.
Por definición, cuando reduces marchas en un monoplaza, estás frenando, normalmente con dureza. Cuando bloqueas las ruedas posteriores al frenar duramente, el coche empieza a sobrevirar. Eso no es precisamente lo que deseas en una zona de frenado, especialmente frenando en la trazada óptima. Por lo tanto, debes aflojar el acelerador en cada reducción de marcha, mientras la caja está en punto muerto. Hasta que aprendas a reducir apropiada y consistentemente, no hay modo de que puedas usar tus frenos a su máximo potencial. Por lo tanto aprende. Puedes hacerlo con un coche de calle, pero en un circuito o lugar seguro. Claro está.
La función del motor es acelerar el coche. La función de los frenos es decelerarlo. Y el propósito de la reducción de marchas es seleccionar la marcha más adecuada para la próxima curva, y a veces, estabilizar el coche. Nunca frenarlo. La secuencia siempre es la siguiente: primero frenar, y luego reducir. Si estas cerca del límite de revoluciones al final de una recta larga, y reduces de marcha, sobrerrevolucionarás el motor. Y ningún limitador de revoluciones podrá salvarte. Los neumáticos traseros “arrastrarán” al motor hasta las revoluciones por minuto que se corresponden con su velocidad actual de giro sobre la pista, en la marcha que has seleccionado, y eso es inevitable.
Existen algunos bien conocidos (y bien pagados...) pilotos que habitualmente reducen antes o simultáneamente a la frenada, como lo “más natural...” Podemos denominar esta práctica como la del “alargador del palo” (rod stretcher). Estos chicos revientan un montón de motores. Sus pecados siempre han sido “audibles” para los que solemos movernos alrededor de las pistas. La llegada de la Telemetría ha hecho sus pecados visibles para aquellos que permanecen en los “pits”.
Al principio yo pensaba que esta posición era un poco dura y tal vez muy subjetiva. Pero no hay motivo de preocupación. Los “culpables” siguen incorregibles y continúan reventando motores. Habrán veces, muchas veces, en las que querrás utilizar el “freno motor” en la fase de entrada a ciertas curvas. Dependiendo del equilibrio del coche y de la situación, el freno motor puede estabilizar ligeramente la parte posterior, o reducir un poco el subviraje. Ello es correcto, pero debes estar absolutamente seguro de que has frenado el coche lo bastante antes de reducir.
Embrague y doble embrague
La técnica de cambiar una marcha en un coche de carreras es simple. Para subir de marcha, sueltas parcialmente el acelerador a la vez que aprietas el embrague. Inmediatamente después mueves la palanca de cambio a la ranura de la siguiente marcha. El movimiento debería ser preciso y muy rápido, pero no brutal. Cuando estés moviendo la palanca hacia la siguiente marcha, suelta el embrague, y enseguida vuelve a acelerar a tope.
El procedimiento para reducir de marcha es similar. Estás frenando, y por tanto ya has soltado el acelerador. Mientras aprietas el embrague, mueve la palanca a punto neutro. Cuando la caja esté “sin marcha”, pisa el acelerador lo justo para sincronizar las revoluciones (esto debes “sentirlo” u oírlo, ni se te ocurra mirar el tacómetro). Al mismo tiempo, mueve la palanca a la ranura apropiada, y suelta el embrague.
En cada caso, los movimientos rápidos de pies y manos son esenciales, y el sentido del ritmo es fundamental. No hay manera de aprender esto si no es a base de mucha práctica.
Sin embrague
Cuando seas lo bastante bueno cambiando en un coche sin cambio sincronizado, notarás que no estás apretando el embrague en toda su extensión. Lo cierto es que la mayoría de los pilotos no lo hacen. Desde allí tienes sólo un pequeño paso hasta los más habilidosos conductores que son capaces de no usar el embrague prácticamente nada. Ello les otorga la posibilidad de usar el pie izquierdo para frenar casi en cualquier situación, lo cual aporta significativas ventajas.
La manera de aprender a cambiar sin usar el embrague es empezar con las reducciones. Mueve la palanca a punto muerto, “roza” el acelerador “lo justo”, y mantén una ligera presión contra la palanca, la mínima para que puedas sentir los engranajes comenzando a rozar entre sí. Cuando las revoluciones del motor y el eje de la transmisión lleguen casi a una sincronía, la marcha entrará por sí misma. Lo mismo es cierto para subir marchas, pero sin “rozar” el acelerador. Cuando las revoluciones caen, los engranajes se “engancharán”, y llevarán a la caja a la marcha seleccionada. Cuando domines la técnica de reducir, empieza a trabajar en las subidas de marcha, y en hacerlas cada vez más rápidas. Estas técnicas llevan un cierto tiempo de aprendizaje, y un buen número de pilotos nunca llegan a dominarlas. Por supuesto, algunos pilotos nunca aprenden a cambiar, ni siquiera usando el embrague. Cambiar sin embragar es una habilidad que todo conductor deportivo con aspiraciones debería dominar. Aunque sólo sea por si alguna vez te quedas sin embrague en una carrera.
La cuestión del uso del embrague es un asunto de preferencias personales, y de autoconfianza. Mi opinión es que el piloto lo bastante habilidoso y confiado para aprenderla bien, debería notar con ella una ventaja en su rendimiento, al menos en carreras cortas. La desventaja va unida al descenso de la fiabilidad. El embrague se desliza en cada cambio de una marcha, y absorbe buena parte de las vibraciones a que se ve sometida la transmisión. Si no se usa, los riesgos para todo el conjunto se incrementan.
Yo no recomendaría la técnica de cambiar sin embragar en carreras de resistencia, ni en coches con “cambio sincronizado” (synchromesh gearbox). Como punto interesante, todos los cambios semiautomáticos en los monoplazas de Formula 1 están programados para usar el embrague en cada cambio de marcha (lo hace el programa, no el piloto...). Muchos de los ingenieros de F1 afirman que la mayor ventaja de estas cajas de cambio reside en que el piloto puede mantener las dos manos sobre el volante en todo momento...
La velocidad del cambio
Los cambios realmente rápidos, independientemente de lo buena que sea la técnica, dañan los engranajes. Cuanto más rápido cambies, más los desgastarás, y mayor será la probabilidad de perder una marcha en plena carrera. Hay una consecuencia obvia de todo ello.
Cuando estás yendo al límite, o defendiéndote de alguien que te intenta superar, debes cambiar tan rápido como puedas. Pero cuando tienes la “situación controlada”, o esperando la ocasión de atacar o defender, o inmerso en plena carrera de resistencia, es el momento de tratar la caja de cambios con un poco más de amabilidad y consideración. Con muchas cajas, sin embargo, cambiar demasiado despacio es tan malo como cambiar demasiado rápido, si no peor...
Castigos para la caja.
Hay tres posibles castigos por abusar de la caja de cambio. El primero es el fallo mecánico y la retirada de la carrera. El segundo es el coste económico que supone reemplazar los anillos, engranajes y marchas desgastados precozmente. Y el tercero, y más benigno, es verse forzado a mantener la marcha con la mano en la palanca durante unos momentos, por haber “redondeado” los dientes de los engranajes. Ello no es nada divertido, y tiene un notable efecto sobre los tiempos de vuelta. Por tanto, aprende a cambiar correctamente.
Ayudas.
Hay ciertos trucos que pueden servir de ayuda para el piloto al cambiar. Cualquier cosa que reduzca la inercia de rotación del motor y el eje de la transmisión hará que cambiar sea más fácil y rápido. Pero la primera y principal ayuda para cambiar fácilmente es el correcto ensamblaje de la caja de cambios y la palanca y los mecanismos que “unen” al piloto físicamente con las marchas. Ello es obviamente función de los mecánicos del equipo, que deben seguir procedimientos altamente estandarizados, y con unos rigurosísimos controles de calidad.
Configurar las marchas
Otro punto muy interesante de este debate es el relacionado con la selección de las marchas óptimas para cada circuito concreto. Puesto que el motor de combustión interna desarrolla un par motor (“torque”) significativo sobre un relativamente estrecho rango de velocidades del motor, todos los automóviles requieren algún tipo de transmisión “multi-velocidad”. Con el objetivo de maximizar la potencia, los coches de carreras llevan motores con un altísimo “pico” de revoluciones, y usan seis e incluso siete velocidades diferentes en sus cajas de cambio.
Tenemos muchas “ratios” diferentes que nos puedan ayudar a “subdividir” eficientemente el par motor, y hacer los requerimientos de las marchas a medida de circuitos, motores, chasis y pilotos específicos.
La selección de las ratios de marchas óptimas es importante, no sólo en términos de tiempos de vuelta, sino de “conductibilidad” del vehículo. No hay ningún misterio implicado, y dicha selección no es particularmente difícil.
Las reglas básicas son muy simples:
1) Determinar y usar las r.p.m. óptimas en la marcha más alta, las r.p.m. máximas en las marchas intermedias, y el punto de cambio óptimo.
2) La marcha más larga se selecciona para las rectas, las marchas intermedias se seleccionan para las curvas rápidas, y las marchas más cortas para las curvas lentas, siempre buscando la máxima aceleración.
3) Es mejor tener pocas r.p.m. en el vértice de las curvas que demasiadas r.p.m.
4) Siempre usa el mayor nº de cambios que sea posible y práctico en un circuito dado. Cuanto más cambies, más se adaptará el coche a las características de cada zona de la pista.
La marcha más larga
Hay una teoría que afirma que para configurar la marcha más alta del coche, al final de la recta más larga de la pista el monoplaza debería alcanzar exactamente las r.p.m. a las cuales el motor desarrolla su máximo poder. En mi opinión esto es un poco simplista.
En primer lugar, cada monoplaza utiliza algún tipo particular de “cámara de combustión atmosférica” (cold air plenum chamber). Estos componentes, si están bien diseñados, normalmente trasladan el punto de máximo potencial del motor unas 200 r.p.m. hacia arriba en la curva dinámica del motor. Para la mayoría de nosotros, este tipo de cosas son casi imposibles de medir. El resultado puede estimarse con la ayuda de un manómetro y un termómetro de lectura remota, es decir, a través de la telemetría, y el constructor de tu motor.
De mayor interés es la naturaleza de la curva de potencia. La mayoría de los motores deportivos, sin importar cual sea su “pico” de r.p.m., llevan asociada una enorme potencia en las “cercanías” de dicho pico. Tengamos siempre presente que debemos tener en mente dos cosas con relación a nuestro motor, el rendimiento y la fiabilidad, y primar una excesivamente sobre la otra conduce al fracaso.
Pues bien, al llevar las r.p.m. en la marcha más alta más allá del punto de máxima potencia, logramos un significativo aumento del rendimiento. Aunque no se gane excesivamente en velocidad “máxima”, la diferencia en la “energía potencial” conseguida en la marcha más alta será mensurable. La desventaja obvia es la reducción de la fiabilidad, y la pérdida de la capacidad de tomar ventaja de un “último empujón” del motor si fuera necesario.
El punto de cambio
Los mismos parámetros se pueden aplicar a la selección de las r.p.m. óptimas a las cuales debemos cambiar las marchas. Ello nos conduce a tres simples conclusiones:
1) Para un máximo rendimiento, deberías cambiar siempre pasado el “pico” de la curva de potencia.
2) Dependiendo de la forma de la curva de potencia y la “división” de las marchas, no deberías ir mucho más allá de este pico.
3) Hay un punto a partir del cual más r.p.m. significan menos rendimiento, no más...
Algunas personas que deberían saberlo bien, incluyendo varios constructores de motores, parecen no comprender el tercer punto. Ha habido muchos casos en los que competentes y conocidos constructores recomendaban unos “puntos de cambio” que producían únicamente ruido y desgaste, pero no rendimiento. Un experimentado y perceptivo piloto debería ser capaz de sentir el punto en que la aceleración comienza a decrecer.
Encontrar el punto óptimo de cambio es mucho más fácil que encontrar las r.p.m. óptimas en la marcha más alta. Y afortunadamente, lo primero es mucho más importante en una carrera que lo segundo. El modo difícil incluye manómetros, termómetros de grabación, y demás sensores que proporcionen datos de telemetría. El modo fácil sólo necesita un cronómetro y una larga recta.
Adhiere tu cronómetro al volante. Aproxímate a una marca concreta al principio de la recta a una velocidad respetable en 2ª velocidad, pulsa el cronómetro al pasar la marca, acelera pasando por todas las marchas usando un punto constante en las r.p.m. para cambiar de marcha, y detén el cronómetro al pasar una marca al final de la recta (antes del punto de frenado, obviamente).
Comienza por usar el punto de cambio recomendado por el constructor de tu motor. Hazlo dos veces, en las cuales la diferencia del lapso cronometrado no debería ser mayor de una décima de segundo (si no es así, no lo has hecho igual en las dos ocasiones). Después intenta usando 300 r.p.m. menos. Te sorprenderás. Si el límite de seguridad de las r.p.m. es más alto que el punto de cambio recomendado, intenta probar ahora usando más r.p.m. de las recomendadas.
Lo que aprenderás con este ejercicio, además del punto óptimo de cambio, es cuánto repercutirá en tus tiempos de vuelta modificar los puntos de cambio un poco, con el fin de conservar tu motor cuando la situación lo permita. Aquellos que sientan pasión por los cálculos, cuantificarán sin duda que, al menos teóricamente, el punto óptimo de cambio depende de las ratios de las marchas. Muy cierto, pero la diferencia es mínima, y yo al menos, no voy a decir a mis pilotos que usen diferentes puntos de cambio para cada marcha. Y ciertamente, sería sencillo programar los leds indicadores de las r.p.m. para que te avisen del cambio en diferentes r.p.m. para cada marcha.
Cambiar para acelerar
Debido a que la “carga aerodinámica” se incrementa exponencialmente, mientras la velocidad lo hace linealmente, necesitamos cambiar de marchas nuestros vehículos (de calle o de carreras), y de esta manera las r.p.m. del motor podrán seguir subiendo en las marchas altas, de un modo no demasiado diferente a cómo lo hacen en las marchas bajas. Será una cosa muy corta con el par motor disponible cambiar de 1ª a 2ª a 100 kms/h, pero muy distinto será cambiar de cuarta a quinta a 200 kms/h.
Es muy fácil configurar las marchas para ganar la máxima aceleración de una marcha a la siguiente. La manera más “científica” de hacerlo es usar cierto software, como el programa Bill Mitchell’s Gear para PC, con entrada de datos para el motor, el chasis, la aerodinámica, y otros parámetros, con un “inventario de marchas” que te facilita comparar las diferentes ratios, para buscar la óptima aceleración. Este software te faculta incluso para introducir un mapa preciso de la pista, y comparar los tiempos de vuelta estimados con diferentes configuraciones de las marchas.
La manera más fácil es seleccionar la marcha más corta que vas a usar en un circuito concreto para las curvas más lentas y seleccionar la marcha alta óptima para la recta más larga. Después hay que marcar estas dos marchas en la “tarjeta” de la gráfica de las marchas. Para dibujar las marchas intermedias en la tarjeta, se hará intercalando sus líneas, de manera que la separación de una marcha a la siguiente sea cada vez un poco menor.
Cambiar para las curvas
Cambiar para acelerar estaría muy bien si tienes un coche de esos que se utilizan en competiciones de “velocidad máxima” en una única recta (drags), pero nuestras pistas tienen curvas y lo cierto es que en raras ocasiones, o casi nunca, podemos configurar las marchas buscando únicamente la máxima aceleración. Nosotros conducimos por una pista con curvas, no con ángulos (como un árbol navideño), y la longitud de nuestra zona de aceleración estará determinada por la distancia hasta la próxima zona de frenado. En el punto a la salida de cada curva en que puedes dar gas a tope en el acelerador, el motor debería estar muy cerca del “pico de par motor”, estés en la marcha que estés. Cuanto más rápida es la curva, más importante es hacer una “salida óptima”de ella, y es ahí donde se marcan las diferencias entre los monoplazas y los pilotos.
Estirando una marcha
Muy a menudo nos vemos en la situación de necesitar “estirar" una marcha entre dos curvas, más o menos de la siguiente manera. Sales de una curva lenta a las r.p.m. óptimas en 1ª marcha, cambias a 2ª y alcanzas tu punto de cambio a 3ª 50 metros antes del punto de frenado para la siguiente curva, que es también una curva de 2ª. Tu marcha actual (2ª) es la ideal para esta curva, y seguramente algunas otras del circuito. Si configuras la 2ª más larga, estarás bajo de revoluciones al salir de las curvas de 2ª.
Cambiar a 3ª para sólo 50 metros e inmediatamente volver a 2ª podría ser molesto y confuso, y consumir tiempo innecesario. Lo que quieres hacer es estirar, pues, la 2ª. Es decir, llevarla en el “punto de cambio” durante un breve periodo. Ello deberías hablarlo con el constructor de tu motor. Quienes utilizan puntos de cambio relativamente bajos son a menudo capaces de estirar las marchas de 500 a 1000 r.p.m. con relativa “impunidad”.
Confórtate al saber que la menos dañina de las sobrerrevoluciones del motor es la de mantener la aceleración a tope durante unos segundos. La que más daño hace, en cambio, son las sobrerrevoluciones en punto muerto, seguidas de un rápido acelerón debido a una reducción de marcha precipitada.
`b]Los compromisos
Podemos cambiar para acelerar, o cambiar para las curvas. En ambos casos podemos necesitar subir y bajar inmediatamente de marcha, o estirarla. ¿Qué hacemos, pues...? Como siempre, nos comprometemos. Cuando cambiamos para una curva, siempre es mejor llevar una marcha que es “ligeramente larga” (con pocas r.p.m. por tanto) que otra demasiado corta (con excesivas r.p.m.).
Hay diversas razones para ello:
1) Lo mejor que podemos esperar por cambiar mientras estamos todavía trazando la curva es momentáneamente perder adherencia en las ruedas traseras y perder unas milésimas de segundo. Lo peor que podría ocurrir es perder la marcha mientras dependes del “empuje trasero” para mantenerte en la dirección pretendida. Obviamente, también tienes la posibilidad de sobre revolucionar el motor. Cambiar mientras vas “derrapando” puede hacerse (y a veces debe hacerse) pero siempre es embarazoso.
2) A veces, particularmente con coches muy potentes y en curvas lentas, ir correctamente en el “pico de par motor” cuando vas acelerando a tope, puede ser algo francamente complicado. Demasiado “par motor”, aplicado demasiado repentinamente, puede causar un incontrolable sobreviraje. Es cierto que podrías regular la aceleración para evitarlo (reduciendo obviamente la velocidad), pero puede ser más ventajoso una marcha más larga, especialmente si tienes que estirar esa marcha en diversas partes de la pista.
3) Este trabajo es, en un 98%, mental, y llevar una marcha ligeramente alta para la curva en la que estás, te obliga a mantener la concentración mucho más despierta, para no acabar tu carrera en la escapatoria.
Dividiendo el par motor
La razón de que los coches de la Indy Car tengan cajas con seis velocidades y algunos Fórmula 1 tengan siete, no es porque estos chicos disfruten cambiando de marchas. La razón básica es que una caja con más marchas aprovecha más eficientemente el par motor para acelerar el vehículo.
Correr es, básicamente, acelerar. Por ello cobra sentido utilizar el máximo número práctico de marchas para cada circuito. Cuanto más corto sea el rango de r.p.m. disponible en cada marcha, más área de la curva de potencia del motor cubrirá. Es así de simple.
Hay muchos circuitos en los que la 1ª no puede usarse en la pista, sencillamente porque no hay curvas lo bastante lentas para ello. Hay unos pocos circuitos en los que tampoco la 2ª marcha puede usarse. Y, por supuesto, nadie cambia de marcha en una pista oval, excepto para los repostajes, con banderas amarillas, o para conservar combustible. Se ha intentado, pero sin éxito. Si pudiera funcionar en algún sitio, sería en Nazareth.
Antes de que llegues allí...
El tiempo de prácticas libres es precioso. Es una lástima perderlo buscando diferentes configuraciones de las marchas, para ver cuál es la más eficiente en esa pista. Si nunca has estado en ella, siempre puedes preguntar a alguien que lo haya hecho. La mayoría de pilotos comparten este tipo de información. Si es una pista nueva, y nadie ha estado allí antes, consigue un buen plano de la pista, y compara los radios de las curvas con las pistas que conoces, para calcular las velocidades en los vértices de las curvas. Compara estas velocidades de paso por curva y la longitud de las rectas con las pistas conocidas, para obtener la marcha más alta y más baja, y después las intermedias. O, mejor aún, utiliza algún tipo de software que simule todo, como el programa Bill Mitchell’s Gear.
Siempre es mejor llevar marchas ligeramente altas (con menos r.p.m.) que demasiado cortas. Cuando voy a una pista nueva, o incluso a una conocida, siempre intento configurar las marchas con “un diente” de más. En caso de que tengamos más potencia, o un coche más inestable, o mejores neumáticos, o un mejor piloto, no vamos a quedarnos con las marchas demasiado cortas en la 1ª sesión de práctica. Siempre pueden acortarse después. Esto hace maravillas con la curva de aprendizaje de los pilotos noveles. Y con la conservación de los motores.
Durante décadas he escuchado a pilotos decir: “ estamos un par de segundos por detrás de los demás, pero cuando logremos encontrar la ratio de marchas correcta, estaremos más adelante...” ¡Falso!
Si estás en algún punto cercano a la configuración óptima de las marchas para una pista, lo máximo que puedes mejorar en tus tiempos de vuelta es un par de décimas o tres. Ese tiempo, sencillamente, no está allí. Lo que sí conseguirás, es un coche más “conducible” en condiciones de tráfico denso, y en la duración de toda la carrera. Un coche con las marchas bien seleccionadas, hace tu trabajo más fácil, y por tanto, en el conjunto de la carrera, serás más rápido. Y configurar bien las marchas también hace las cosas más fáciles para el motor, lo cual siempre es un punto de gran interés.
Traducción del libro “Drive to Win”, de Carrol Smith. y con fotografias de Ramiro Rosero en el Dakar 2012, entre otros....
4s/4m Es una versión con cuatro sensores de velocidad y tres válvulas solenoides moduladores de los cuales dos son integrados
